Cestujúcemu z konca 18. st. boli k dispozícii v podstate tie isté dopravné možnosti ako cestujúcemu v antickom Ríme alebo v Sokratových Aténach. Mohol ísť peši, nechať sa odniesť v nosidlách alebo cestovať v koči s konským záprahom, eventuálne na koni. Prakticky všetko sa úžasne vyvinulo v týchto vyše dvoch tisícročiach okrem dopravných prostriedkov.
Rozvoj modernej koľajnicovej dopravy je nerozlučne spojený s ťažbou uhlia a rudy. Existuje doklad, že v Nemecku sa používali už roku 1535 v uholnej bani Grubenhunde malé vozíky s dvoma osami, pohybujúce sa na drevených koľajniciach. Niečo podobné máme doložené aj z roku 1650, kedy v Anglicku už existovalo niekoľko, relatívne dlhých (asi 5 km) tratí s drevenými koľajnicami, ktoré spájali bane a kameňolomy s prístavmi.
Okolo roku 1800 boli potom v severoanglických baniach vyvinuté železné koľajnice, ktoré však boli len veľmi krátke - asi 1,5 m - a nie veľmi kvalitné, pretože boli z liateho železa. Až okolo roku 1820 sa už vyrábali valcované koľajnice celkom dobrej kvality, dĺžky ca. 4,5 m. Tým bol daný prvý komponent budúcej modernej železnice, druhým bol vynález parného stroja.
V roku 1804 postavili anglickí inžinieri Vivian a Trevithick - a nie, ako sa omylom myslí, že Stephenson - prvú prevádzkyschopnú parnú lokomotívu.
Za spojenie koľajníc a lokomotívy do jedného kompaktného celku vďačíme v podstate len jednej stávke. Anglický majiteľ baní, Samuel Homfray nechcel veriť, že lokomotíva vyrobená Richardom Trevithickom utiahne desať ton nákladu na jeho desaťmíľovej banskej trati zubačkového princípu. Trevithick však vyhral stávku a železnica bola zrodená.
Ale až George Stephenson bol schopný svojimi praktickými pokusmi roku 1814 presvedčiť skeptickú verejnosť i odborníkov, že hladké kolesá vyrobia pri správnych parametroch dosť trenia aj na hladkých koľajniciach a že na základe tohto princípu je možné prepravovať veľké hmotnosti aj stúpaniami a zatáčkami.
Narodil sa v blízkosti Newcastle a pochádzal z veľmi chudobnej baníckej rodiny, takže musel už vo veku ôsmich rokov pracovať, aby finančne pomohol rodine, preto na nejaké školské vzdelanie nemohol ani len pomyslieť. Už veľmi skoro sa vyznamenal nadmernou telesnou silou, čím dosiahol veľkú popularitu v okolí, keď už ako šestnásťročný výrastok premohol v bitke jedného z najväčších zurvalcov. Rozhodne mal však aj iné talenty a jedným z nich bol úžasný zmysel pre všetko technické. V štrnástich rokoch sa stal pomocným kuričom a v osemnástich už smel obsluhovať pumpovacie zariadenie.
V tom čase sa rozhodol, že sa na večernej škole naučí čítať a písať, a o tri roky neskôr už riadil veľký transportný výťah dopravujúci ľudí a vyťažené uhlie z hlbokých šácht na denné svetlo. Bol mimoriadne usilovným žiakom s nadpriemernou pamäťou a schopnosťou rýchlo sa učiť. Medzičasom absolvoval strojnícku školu a za niekoľko málo rokov sa stal vedúcim inžinierom všetkých baní Killingworth, a už zakrátko bol v širokom okolí známy ako "mašinový doktor", tak veľmi rozvinul svoje schopnosti rozumieť každému banskému technickému zariadeniu a okamžite odstrániť jeho poruchy.
So stavbou svojej prvej lokomotívy začal Stephenson roku 1813, dokončil ju o rok neskôr a nazval ju Blúcher. Prvú jazdu s ňou podnikol 25. júla 1814, "jeho vlak" viezol náklad 30 ton rýchlosťou 6 km. Jeho "kovový tátoš" bol však ešte dosť ťažkopádne zariadenie s veľmi neproduktívnym pohonným systémom, mal mnoho ozubených kolies a náhonov, bol značne nekvalitný, takže sa rýchlo opotrebovával a robil priam odstrašujúci lomoz.
Vynálezom bolo aj nové koleso na lokomotíve - neurobil ho plné, ale so spicami a ostalo v tomto typickom prevedení až dodnes aj na moderných lokomotívach. V nasledujúcich rokoch vylepšil Stephenson odpruženie lokomotívy a tiež sa podieľal na zlepšení konštrukcie a kvality kolajníc.
Zatiaľ čo sa v severnom Anglicku nový vynález veľmi rýchlo rozširoval, na juhu krajiny trvalo podstatne dlhšie, kým sa rozdiel vyrovnal.
Netrvalo dlho a Stephenson si pribral na pomoc svojho osemnásťročného syna, vtedy už študenta strojníckej školy. Ked roku 1822 vymeriaval George trať medzi Stocktonom a Darlingtonom, po prvý raz s ním spolupracoval syn Róbert. Bol to začiatok veľmi úspešnej a plodnej, dlhé roky trvajúcej spolupráce otca so synom.
Nevyriešenou otázkou však bolo, kto má vyrobiť lokomotívy, potrebné na prevádzkovanie tejto železnice, pretože dovtedy ešte neexistoval žiadny profesionálny výrobca - všetky dovtedajšie železnice boli v podstate len prototypmi pre vlastnú potrebu.
Georgeovi a Róbertovi Stephensonovcom ostala len jedna možnosť -potom, ako viacerí eventuálni konštruktéri odmietli ich ponuku na výrobu -museli začať sami s výrobou lokomotív. Tak vznikla prvá továreň sveta na ich výrobu a dostala meno Róbert Stephenson and Company, a jej managerom sa stal dvadsatročný Róbert, ktorého otec pre tento dôvod zobral z univerzity.
V roku 1825 to konečne dospelo tak ďaleko, že 27. septembra bola otvorená prvá verejná železnica sveta, a prvá lokomotíva z Róbertovej fabriky stála pripravená na svoju prvú jazdu. Slávnostné otvorenie železnice spôsobilo masový rozruch. Všetci sa chceli zúčastniť prvej cesty, a tak bol vlak obsadený nielen do posledného miesta, ale ovešaný ľuďmi všade, kde sa len zmestili.
Ked sa vlak dal namáhavo a strašne vzdychajúc do pohybu, začala éra masovej železničnej dopravy-éra stále rýchlejších lokomotív a koľajníc, ktoré o niekoľko desaťročí dobyli celý európsky kontinent. Ešte pred koncom 19. storočia bola vybudovaná v celom západnom (sporadicky aj inde) svete rozsiahla železničná sieť umožňujúca prepravu osôb, ako aj tovaru a surovín.
Aj ked George Stephenson bol pevne spojený len s érou parných lokomotív, neostal jeho pohľad fixovaný len na možnosť parného pohonu. Hoci už bol vo vysokom veku, keď si začínala svetom raziť cestu nová energia -elektrina - bol pevne presvedčený o tom, že to bude práve ona, ktorá v nie privelmi dalekej budúcnosti "odvolá" paru a stane sa namiesto nej najdôležitejšou energiou na svete.